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共享经济的棺材板算是盖上了

凤凰资讯在线 https://www.ifeng6.cn 2021-03-08 00:04 出处:网络 作者:[db:作者]编辑:@河南在线
1 上个月,共享经济的鼻祖Uber被英国最高法院下了一个判决,判决的主要内容是Uber司机应该视为平台的员工,而不是个体承包商。

共享经济的棺材板算是盖上了

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上个月,共享经济的鼻祖Uber被英国最高法院下了一个判决,判决的主要内容是Uber司机应该视为平台的员工,而不是个体承包商。

虽然事后Uber回应说这个判决只适用于一小部分司机,但沿着这个思路下去,我们会发现一个很有趣的问题。

既然司机是平台员工,那么Uber显然不是共享经济了,而是出租车公司。

什么叫共享,就是供给方把闲置的资源提供出去换取收入,需求方租借闲置资源,付钱。

这个资源可以是物品也可以是人力,如果是物品,租借完了还得还回去。

共享和租赁的区别在哪里?

在于共享内容与共享关系。

先说关系,共享模式中,出借方和借入方是平等的,没有严格意义上的服务者和被服务者,我只是把我的资源借给你,我并不以此为生,也不受第三方管理。

比如顺风车,这就是一种共享,开顺风车的车主和搭顺风车的乘客都是平台的用户,只是借由平台认识。

所以所谓的快车模式,司机很明显就是提供服务的一方,而且接受平台管理。

所以它们从来只是可以通过手机打车的出租车公司,不是什么共享经济。

再来看其他打着共享经济旗号的商业模式,其实它们也不能算共享经济。

比如共享充电宝,如果按字面意思去理解,明明应该是我把闲置的充电宝提供出去,在我需要的时候再收回来或者租借其他人的,提供充电宝的是用户,使用充电宝的也是用户。

但现在的共享充电宝全都是平台统一采购的,使用流程也是平台提供给用户,用户向平台付费,这种只能算是充电宝租赁。

还有共享单车,单车的来源是平台统一造车,用户和用户之间并不发生关联,用户直接向平台租车。

这种业务模式也是单车租赁,不是用户之间互相共享。

所有这些冠以共享经济旗号的商业,其实只是披了一层互联网皮的租赁模式。

可以说是新租赁,可以说是互联网租赁,但唯独和共享没什么关系。

如果读者关注我比较久,可以发现,即使是在共享经济狂热的那几年,我也没有支持过共享经济,我一直觉得这东西很奇怪,直到我看到了P2P。

现在是没人提P2P了,P2P所谓点对点的模式,也可以理解为是一种共享,共享金钱。

作为多年来一直旗帜鲜明的怼P2P的人,这种点对点的金融我一直都不看好,不,不是不看好,我直接觉得都是骗子。

别的行业我不敢乱说,金融行业的点对点,从来就是低效,不可控,以及风险较高的生意。

但凡你想高效,想发挥规模效应,资金池和借新还旧是你的最终归宿。

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如果真的把共享模式当成一个商业创新去做,想发展共享经济,就会遇到以下几个问题。

第一,成本会失控。

共享单车早期的模式就是用户A把闲置的自行车租给平台,平台转租给用户B,理想状况下这种模式才是对闲置资源的充分挖掘和利用,这才是共享经济。

但是很快大家就发现这个模式没有前途,因为用户A提供的自行车质量是参差不齐的,我租了你的车,不一定能用,可能还要先给你修车,修完了还要涂装,万一把你的车弄坏了还要赔给你。

算上这个过程里花的钱,加上负责去收车和检验质量的人力,以及因为增加了用户A这个变量而变得更复杂的业务流程,与其收一辆旧车想办法把它投入运营,还不如我自己去造新车。

不但造了就能用,而且大规模造车可以压低成本,统一造车统一维修,需要的零件都一样,维修成本也低。

搞共享经济,规模越大成本越高,但是我自己造车,规模越大成本越低。

造新车在客观上确实是浪费资源,但是对平台来说却是节约成本,这个账在商业上很好算。

第二,大家对共享的资源的价值判定不同。

如果出租的资源统一由平台提供,平台有绝对的定价权。

但如果这些资源是由私人提供,供给者不一定认可平台定价和市场定价。

我把我的充电宝共享出去,你弄丢了,你觉得赔个几十块差不多了。

我说这个充电宝是我前女友送我的,有特殊的纪念意义,你得赔我八千。

我把我的自行车共享出去了,你骑坏了,你觉得顶多赔200。

我说这辆自行车上载过我小学班花,坐垫上有我逝去的青春,你得赔我一万。

不要觉得这个问题好解决,事先签的协议根本没用,只要业务一成规模,必然会遇到奇葩,唯一的办法就是把业务关系简单化。

只要所有资源都是我提供的,就可以价格统一,不存在溢价。

第三,共享模式天然保障不了服务质量。

在共享模式里,双方是平等主体,不存在谁服务谁,但是又确实产生了服务关系,这样的服务质量可以说全凭自觉。

比如顺风车,开顺风车的人根本不觉得我是服务提供者,他觉得我只是顺路赚个油钱,你凭什么要求我有好脸色?

而且平台在这种模式下对服务者缺乏约束力,我又不吃这碗饭,平台怎么监管我,大不了我不干了,所以安全也很难保障。

第四,共享资源的供需关系天然对冲。

无论是汽车,单车,还是充电宝,如果要称为共享,这个东西就不能是营运性质,不然就是租赁了。

但是问题来了,如果我不是营运性质,我自己也需要用,那么供给方的需求和使用方的需求就很容易撞车。

很多东西的使用场景是相似的,要么大家都想用,要么都不想用,供需永远配不平。

一到高峰期人人抢,一到低谷期该闲置的依然闲置,资源浪费的情况并没有得到解决,但使用体验却变得非常糟糕。

结合起来看一下,在成规模且以盈利为目的的情况下,共享模式的问题有四个:

要么成本有可能反而更高,要么有可能产生个人感情的溢价。

要么服务质量差、安全无法保障,要么极其不便利。

有没有盈利的共享模式?有,但只能是小规模的,比如一些私人俱乐部。

不成规模,当然不能叫共享经济,不然班上同学凑的图书角也可以叫共享经济了。

有没有成规模的共享模式?有,但只能是非盈利性质的,比如国家提供的一些基础公益设施。

例如杭州搞过一个很有趣的活动,你去新华书店拿书,可以直接拿新书走,还的时候还到图书馆,这本书就当是图书馆采购了。

这就是非常好的一种共享模式,但商业公司不可能做这种事。

非盈利性质,同样不能叫共享经济,不然共享经济根本不算是创新,马路牙子的历史有多久,共享经济的历史就得有多久。

如果又要成规模,又要盈利,那么模式就一定不会是共享。

成规模,可盈利,共享性,这是共享经济的不可能三角。

这时候会有人说闲鱼。

闲鱼不是共享经济,那个叫闲置经济,我出钱,所以不用还的。

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其实伪共享的原理并不复杂,投资人也不傻。

既然网约车,共享单车,共享充电宝之类的东西不是共享经济,为什么又喜欢打共享经济的旗号?

有两个原因。

共享经济在当时很适合讲故事,而且真有韭菜认。

于是资本入场,开始打着共享经济的旗号一轮骗一轮,本质上不是在做业务,而是在玩击鼓传花。

共享经济的旗号可以为资本降低成本的行为找借口。

就比如Uber,明明司机符合法律上正式员工的定义,但是只需要打着共享经济的旗号,宣传我们是在共享司机闲置的运力,就可以堂而皇之不和司机签合同,不提供正式员工的福利和保障。

干的就是出租车公司的业务,但是用共享经济修饰一下,就变成了商业创新,还可以降低成本,免去平台责任。

早年的滴滴也是这么干的,直到后来出了事,挨打立正,现在不但不提共享经济的事了,而且平台保障基本上做到了极致。

国内的资本也不爱干人事,但确实是没有人家会装。

那些外卖平台想把平台降低成本的行为转移成外卖员和用户的矛盾,结果一点小心思天天被发现,天天被抓出来挨打,其实如果外卖平台学习一下Uber,问题说不定就解决了。

我们不是外卖平台,我们也是共享经济。

外卖员不是外卖员,他们也是平台的用户,只是偶尔共享一下闲置的时间,接个单子帮其他用户取餐。

这下都不用挑拨外卖员和用户的矛盾,直接变成用户和用户之间的矛盾,nice。

当然,这套话术只能在共享经济还如火如荼的时候用,在2021年这个版本已经不适用了。

狂潮退去,我们忽然发现共享经济已经很久都没有新动静了。

大部分都死了,活下来的彻底成了租赁公司。

老老实实的当中间商赚差价,拼运营效率和利润率。

判决说Uber司机是平台员工,某种意义上,其实也是在给共享经济钉上最后一颗棺材钉。

但共享经济不会因此而死。

因为它从来不曾真正出生。

回过头来再看,人类唯一吸取的教训是,人类不吸取任何教训。

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